貨物線の廃線を利用した川崎駅と南武支線をつなぐ「川崎アプローチ線」計画とは!?

皆さんは、南武支線をご存じだろうか。

東京近郊 JR 路線図

南武支線とは、川崎市幸区の尻手駅から川崎市川崎区の浜川崎駅までを結ぶ全長4.1㎞の路線である。川崎市中心部と臨海部を結ぶ路線で、近年乗客数も増加傾向にある。

しかし南武支線は運行本数も都市部の割には少なく、また乗り換えも不便である。現状、南武支線沿線から川崎駅に出るためには、まず尻手駅まで行きそこから南武線に乗り換えなければならない。尻手駅は快速通過駅であり、また南武支線の発着する3番線の向かい側は登戸方面(川崎とは反対側)に向かう電車が発着するため、川崎方面に向かう1番線に行くには階段を上り下りする必要がある。

それもあって、川崎市臨海部の住民の主な交通手段は川崎駅から放射状に広がるバス路線に依存していたが、ここ最近では川崎市駅周辺での渋滞が慢性化していたり、バスの運転手の成り手不足や臨海部の工場の勤務時間の影響などが原因で運転手が変則労働・長い拘束時間を強いられるなどの問題が噴出。2016にはストライキも決行されている。そのため新たな交通機関が求められている。

駅構内図(尻手駅) – JR東日本 より

川崎市も後押しする川崎アプローチ計画

そこで持ち上がったのが「川崎アプローチ線」計画である。川崎アプローチ線とは現状の南武支線である尻手駅から八丁畷駅、川崎新町駅、小田栄駅、浜川崎駅に至る路線の尻手~川崎新町駅間を廃止し、川崎駅~川崎新町駅をつなぐ計画である。

実はこの区間はかつて貨物線であり、沿線では開発が進んでいるもののところどころで廃線跡を見ることができる。川崎駅でも、1番線の奥側に廃線となったかつての貨物線が線路のまま残っている。

「300億円の大開発」=川崎アプローチ線の予定地視察 より

2016(平成28)年には国土交通省の交通政策審議会で検討され、答申で「今後整備について検討すべき路線」と位置づけされた。また、川崎市もこの計画を強く後押ししており、川崎市の公開している南武支線沿線まちづくり方針案でも川崎アプローチ線の記述がある。

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基幹的交通軸整備の推進
沿線地域の持続的な発展を支える基幹的な交通軸として、 臨海部の交通ネット ワークの充実を図るため、 川崎アプロ-チ線の新設や東海道貨物支線貨客併用化等の検討を進めます。

南武支線沿線まちづくり方針( 案) – 川崎市 より

川崎市が川崎アプローチ計画を推進するのには理由がある。実は川崎市では以前「川崎縦貫高速鉄道」が計画されており、南武線の混雑緩和が期待されていた。しかし川崎市が財政難に陥ったことや当時の市長である阿部孝夫氏が蓄電池や燃料電池を用いた新技術や新交通システムの導入検討を始め計画は混乱。結果として2018年3月に総合都市交通計画の中間見直しの中で計画廃止が決定された。

川崎市はその代替案というわけではないが、川崎縦貫高速鉄道よりも安上がりで臨海部の開発促進につながるとして、川崎アプローチ線や東海道貨物支線の旅客化を求めている。

JR側は否定的

しかし、現段階で川崎アプローチ線計画が実現する見込みは低そうだ。というのもJR東日本はこの計画に否定的な見解を示しているからだ。

まず、廃線となった貨物線の跡地は開発されているところが多く、土地買収に多くの資金を投じなければならない。特に川崎市でも最大級の規模を誇る市営住宅、川崎市営日進町住宅や川崎市シルバー人材センター南部事務所など大きな施設は土地買収の大きな障壁になりそうだ。

採算性が見込めないことも課題だ。前述した土地買収の難しさもあって3.3kmの路線にもかかわらず建設費は300億円を超えるとみられている。その割には周辺人口の伸びも芳しくなく、2025年以降は人口減少が進むとみられている。国の審議会も「収支採算性に課題がある」と答申している。

また、川崎駅南側は京急本線が通っている。現状の南武支線は尻手駅~八丁畷駅間で高架化しているが、川崎アプローチ線を作るとなれば高架化が必須だ。しかしかつての貨物線の線路幅は狭く、工事は難航することが予想される。

そのほか南武支線の一部は現役の貨物線と共用する形になっており、仮にここでダイヤ乱れなど支障が出ると東海道貨物支線や武蔵野貨物線など日本の物流を支える貨物線に大きな影響を与える。そのため、仮に計画が実現したとしてもあまり本数を増やすことはできないだろう。

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収支採算性に問題があり、予算がかかり、工事は難しく、実現しても本数があまり増やせないとなればJR東日本もこの計画に否定的なのも仕方がないかもしれない。

 

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よもぎおとな研究所 副編集長

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おとな研究所副編集長、ブロガー
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時事・教育・経済など幅広い分野に関心あり

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